• Assurez-vous que votre pneu est utilisé pour la bonne surface de conduite. Par exemple, utiliser un Corsa sur des routes rugueuses avec des objets tranchants augmente les chances de crevaison.
• Évitez les corps étrangers dans le pneu tels qu'une épine, une agrafe, un morceau de verre ou des débris, etc. En général, vous pouvez trouver le coupable si vous passez très soigneusement vos doigts le long de l'intérieur du pneu. Le verre peut être incrusté dans une coupure d'un pneu et jusqu'à ce que vous pressiez le pneu à la coupure, vous ne pouvez pas réellement le voir.
• Assurez-vous que votre bande de jante n'est pas déplacée : Vérifiez vos bandes de jante, elles peuvent avoir glissé sur un côté de la jante, exposant ainsi un trou de rayon, ou en fait créant une zone où la bande peut pincer la chambre à air.
• Vérifiez si la bande de jante est cassée pour de petites fissures sur les trous de rayon, encore une fois cela pincera et perforera la chambre à air.

• Usure de la bande de roulement. Si le motif de la bande de roulement de votre pneu disparaît lentement et que votre pneu commence à perdre de l'adhérence / commence à ressembler à un slick, il pourrait être temps de remplacer votre pneu.
• Caoutchouc craqué. Si le caoutchouc sur la bande de roulement commence à se fissurer.
• Des crevaisons continues peuvent indiquer que le pneu est à la fin de son cycle de vie.
• S'il y a des entailles ou des coupures dans le pneu.
• Bulles et déformations. Si vous voyez des formes inhabituelles autour de votre pneu.
• Kilométrage. En fonction du modèle et de la façon dont vous avez pris soin de votre pneu, il pourrait être temps de remplacer votre pneu. Lorsque la ceinture de protection contre les crevaisons ou les fils de la carcasse sont visibles à travers la bande de roulement du pneu, le pneu a atteint sa limite d'usure. En général, un Corsa doit être remplacé entre 3000 et 5000 kilomètres selon la façon dont vous en avez pris soin.

• Évitez les corps étrangers dans le pneu tels qu'une épine, une agrafe, un morceau de verre ou des débris, etc. En général, vous pouvez trouver le coupable si vous passez très soigneusement vos doigts le long de l'intérieur du pneu. Le verre peut être incrusté dans une coupure d'un pneu et jusqu'à ce que vous pressiez le pneu à la coupure, vous ne pouvez pas réellement le voir.
• Assurez-vous que votre bande de jante n'est pas déplacée : Vérifiez vos bandes de jante, elles peuvent avoir glissé sur un côté de la jante, exposant ainsi un trou de rayon, ou en fait créant une zone où la bande peut pincer la chambre à air.
• Vérifiez si la bande de jante est cassée pour de petites fissures sur les trous de rayon, encore une fois cela pincera et perforera la chambre à air.
• Le pneu peut simplement s'user. Par exemple, pour les pneus de compétition, la profondeur de la bande de roulement ne peut pas dépasser 2 mm, donc s'il est usé à 50 %, cela ne représente que 1 mm de caoutchouc et donc vous avez essentiellement perdu 50 % de la résistance à une crevaison ou à quelque chose qui pénètre dans votre pneu.
• Vérification rapide : si tout le reste échoue, il est suggéré de changer les pneus pour vérifier s'il s'agit d'un problème de roue ou de pneu. Cela signifie que si le pneu passe de l'avant à l'arrière du vélo et qu'il se perce toujours, il s'agit très probablement d'un problème de pneu. Cependant, si le pneu qui est passé de l'arrière à l'avant se perce, alors c'est très probablement un problème de roue / jante.

• L'usure prématurée des pneus peut se produire si le pneu n'est pas utilisé pour la bonne surface de conduite. Par exemple, utiliser un Corsa sur des routes rugueuses avec des objets tranchants augmente les chances de crevaison.
• Prendre soin de vos pneus est important. Après une sortie, il est recommandé de nettoyer vos pneus et d'identifier tout corps étranger dans le pneu tel qu'une épine, une agrafe, un morceau de verre, etc.
• Suralimentation ou sous-alimentation. Utiliser la pression de pneu recommandée est essentiel pour garantir le bon usage de votre pneu. Si la pression d'air est trop basse, le pneu ne peut pas supporter la lourde charge, provoquant la déformation du côté du pneu. La pression de pneu recommandée est toujours indiquée sur le flanc du pneu.
• Placement du talon du pneu / montage inégal. Assurez-vous que votre pneu est correctement monté sur la jante / la roue.
• Bande de roulement usée. Si le pneu a été utilisé de manière agressive, il est probable que la profondeur de la bande de roulement ait diminué, augmentant ainsi les chances de crevaison.

Il est pratiquement impossible de dire combien de temps un pneu durera car cela dépend de plusieurs variables, telles que le type de terrain sur lequel il est utilisé, le poids qu'il doit supporter (vélo plus cycliste), la pression d'air utilisée, la quantité de puissance produite par l'utilisateur et le vélo électrique, le style de conduite du cycliste, etc. Cependant, Vittoria utilise son système de superposition 4C et des composés de Graphène pour s'assurer que nos pneus de vélo électrique résistent au couple et à la puissance extrêmes des vélos électriques, ainsi qu'au poids supplémentaire.

La durée de stockage des pneus de vélo dépend de plusieurs variables, y compris leur âge, le nombre de kilomètres que vous les avez parcourus, l'endroit où ils sont conservés et la manière dont vous prenez soin de vos pneus. Tant que vous les gardez dans un endroit frais, sombre et sec, les pneus de vélo Vittoria sont sûrs à utiliser jusqu'à 6 ans après leur fabrication.

Le composé de caoutchouc parfait dépend de vos besoins spécifiques. En général, les composés plus souples offrent plus d'adhérence, mais s'usent plus rapidement ; les composés plus durs offrent plus de résistance, de durabilité et de vitesse, mais ont moins d'adhérence. Comme il n'existe pas de composé de caoutchouc parfait, chez Vittoria, nous utilisons plusieurs composés pour nos pneus haute performance, les superposant de manière à offrir le meilleur pour chaque situation. Découvrez-en plus sur les composés ici.

La bande de roulement est la partie qui est réellement en contact avec la surface sur laquelle vous roulez. Surtout en VTT, cela est incroyablement important car cela fournit le contrôle dont vous avez besoin pour différents types de terrain. Par exemple, la boue nécessite une bande de roulement plus ouverte et des crampons qui peuvent s'enfoncer dans le terrain, mais qui ont également suffisamment de surface de contact pour offrir de la traction sur les rochers, les racines et la terre dure en dessous de la boue. Sur les pneus de route et urbains, la bande de roulement peut aider à donner plus d'adhérence sur des surfaces rugueuses ou humides, en ajoutant de la flexibilité à la bande de roulement et en se conformant mieux à la surface.

La résistance au roulement est la traînée ou la friction qui résiste au mouvement. Dans le cas des pneus, elle est principalement causée par des forces non élastiques telles que l'hystérésis et la déformation plastique. En termes simples, cela signifie que le pneu absorbe une partie de l'énergie qui lui est appliquée lorsqu'il se déforme (sous le poids ou l'impact). La résistance au roulement est affectée non seulement par le matériau dont le pneu est fabriqué, mais aussi par la combinaison de la pression d'air dans le pneu, de la surface sur laquelle le pneu roule et du poids exercé sur le pneu.

Dans des conditions réelles, les pneus larges sont meilleurs pour la résistance au roulement. Un pneu plus large aura une empreinte au sol plus courte par rapport à la surface sur laquelle il roule par rapport à un pneu étroit. Cette empreinte plus courte entraîne moins de déformation du pneu, ce qui à son tour réduit la résistance au roulement. Les coureurs professionnels de route doivent équilibrer la résistance au roulement, la traînée aérodynamique et le poids ; un pneu plus large peut avoir moins de résistance au roulement, mais il sera généralement plus lourd et, s'il devient trop large par rapport à la jante sur laquelle il est monté, il offrira plus de traînée aérodynamique. Le confort, que procure également un pneu plus large, n'est pas un facteur pris en compte par les coureurs professionnels, les amenant à choisir des pneus relativement plus étroits que la plupart des utilisateurs récréatifs. Néanmoins, la plupart des pros utilisent maintenant au moins des tubulaires de 25 mm pour les courses sur route régulières et jusqu'à des pneus de 30 mm pour les courses sur pavés ou routes en terre.

L'air à l'intérieur d'un pneu remplit trois fonctions principales : d'abord, il maintient le pneu en place pour qu'il ne sorte pas de la jante, ensuite, il supporte le poids du vélo et du cycliste, et enfin, il absorbe les chocs. Il affecte également la résistance au roulement et l'adhérence. En termes généraux, la pression correcte des pneus dépendra de la flexibilité du pneu (un TPI plus élevé = plus de flexibilité, nécessite plus de pression), du poids qu'il doit supporter (plus de poids nécessite des pressions plus élevées), du terrain sur lequel le pneu roule (un terrain plus rugueux nécessite des pressions plus basses) et enfin, des préférences du cycliste et de son style de conduite ! Certains cyclistes préfèrent moins d'amortissement du pneu (pression plus élevée), comme les sprinteurs professionnels sur route, tandis que d'autres préféreront un pneu qui offrira plus de traction et d'absorption des chocs (pression plus basse), comme un cycliste d'Enduro par exemple.

Chaque fois que vous roulez ! Vérifier la pression de vos pneus avant votre sortie est avant tout une mesure de sécurité ! Ce n'est pas seulement un moyen d'identifier une fuite lente due à une crevaison survenue lors de votre sortie précédente, cela peut également prévenir les crevaisons dues à des pneus sous-gonflés. Vous pourriez également vouloir utiliser des pressions différentes pour différents terrains ou conditions météorologiques (plus basses pour les terrains rugueux ou humides).

Tout d'abord, vous devez vérifier la plage de pression recommandée imprimée sur le flanc de votre pneu, puis vous devez vérifier la pression maximale autorisée par le fabricant de votre jante. Étant donné cette plage à respecter, vous devez décider si vous souhaitez un peu plus d'absorption des chocs et d'adhérence - en gonflant vers le bas de la plage de pression - ou plus de vitesse et une sensation plus ferme - en gonflant plus près du haut de la plage de pression.

Un pneu avec trop d'air deviendra dur et ne pourra pas fonctionner comme il se doit ; il ne pourra pas absorber les chocs, rendant la conduite très saccadée et inconfortable, et ne pourra pas se conformer au terrain, ce qui signifie qu'il perdra de la traction. Un pneu avec trop d'air peut être dangereux car il peut éclater, 'sauter' de la jante ou glisser.